Ներկայումս ՀՀ բեռնաշրջանառության ﬔջ առաջատար դերը պատկանում է խողովակաշարային տրանսպորտին, թեև Հայաստանի պես լեռնային մակերևույթ ունեցող երկրի համար անփոխարինելի նշանակություն ունի ավտոմոբիլային տրանսպորտը:
ՀՀ տրանսպորտային ցանցի զարգացած գործում կարևոր դեր է կատարել երկաթուղային տրանսպորտը։
Երկաթուղային տրանսպորտ: Երկաթուղու միջոցով իրականացվում է համաշխարհային բեռնաշրջանառության և ուղևորաշրջանառության ընդամենը 11%-ը: Սակայն դեպի ծով ելք չունեցող երկրներում, ինչպիսին է նաև Հայաստանը, երկաթուղու դերը բացառիկ է:
Ինչպես տեսնում եք էջ 182 քարտեզում՝ սկզբում կառուցվել է Սև և Կասպից ծովերն իրար միացնող Փոթի-Թբիլիսի-Բաքու գիծը , որից և ճյուղավորվել է Հայաստան եկող գիծը։ 1899 թ. շահագործման են հանձնվել Թբիլիսի-Ալեքսանդրապոլ (Գյումրի)-Կարս, 1902 թ.՝ Գյումրի-Մասիս–Երևան, 1908 թ.՝ Մասիս Նախիջևան–Ջուլֆա ճյուղավորումները: Ավելի ուշ, երբ կառուցվեց Կասպից ծովի հյուսիսային ուղղության մերձափնյա գիծը, անդրկովկասյան երկաթգծերը միացան Ռուսաստանի և դրա միջոցով էլ ՝ Եվրոպայի երկաթուղային ցանցին: Հետագայում երկաթգծեր կառուցվեցին արևմտյան ուղղությամբ (Կարսից դեպի Միջերկրական ծովի ափերը), կառուցվեց նաև Ջուլֆա–Բաքու երկաթգիծը, որն անցավ Հայաստանի ծայր հարավով։ Հայաստանը մտավ Եվրասիա մայրացամաքի՝ աշխարհի ամենահզոր երկաթուղային ցանցի մեջ: Սակայն ներկայումս (սկսած 1990-ական թթ. սկզբից) Հայաստանը ադրբեջանա-հայկական, թուրք-հայկական և վրաց-ռուսական հակամարտությունների պատճառով հայտնվել է երկաթուղային մեկուսացման մեջ։ Չեն գործում Երևան–Նախիջևան-Ջուլֆա-Բաքու, դրանից դեպի Կապան ճյուղավորվող, Երևան–Իջևան–Աղստաֆա, Գյումրի–Կարս, ինչպես նաև Սև ծովի ափով Վրաստանը (դրա միջոցով և Հայաստանը) Ռուսաստանին կապող երկաթգծերը։
Մեր հանրապետությունը շահագրգռված է ոչ միայն այժմ չգործող գծերի վերագործարկումով, այլև նոր գծերի կառուցման կարիք ունի: Քննարկվում են Հայաստան–Իրան և Վրաստանի տարածքով Հայաստան–Սև ծով երկաթուղիների կառուցման ծրագրերը։
ՀՀ գործող երկաթուղային ցանցի առանձնահատկությունն այն է, որ գլխավոր՝ Այրում-Վանաձոր-Գյումրի-Մասիս-Երասխավան մայրուղին հանրապետության տարածքի նկատմամբ եզրային դիրք ունի: Այդ հանգամանքը դժվարացնում է ներքին շրջանների, հատկապես Սյունիքի և Վայոց Ձորի սպասարկումը։
ՀՀ երկաթուղային ցանցի երկարությունը շուրջ 900 կմ է: Բոլոր գծերը լայնաղուր են: Ներկայումս հանրապետության բոլոր երկաթուղիները էլեկտրիֆիկացված են: Երկաթուղային կայարանների թիվը հասնում է ﬕ քանի տասնյակի: Բեռնաշրջանառությամբ և ուղևորաշրջանառությամբ առաջատար են երկաթուղային հանգույցներ՝ Երևանը, Գյումրին և Հրազդանը:
Երկաթուղային շրջափակումը մեղմելու նպատակով, տնտեսական ու ռազմավարական փոխշահավետ համագործակության շրջանակում նախատեսվում է կառուցել Հայաստան-Իրան Հյուսիս-Հարավ երկաթիծ: Ենթադրվում է, որ նոր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազﬕ 540 կմ, որից մոտ 480 կմ Հայաստանի տարածքով, իսկ ﬓացած 60 կմ Իրանի: Ավելի հավանական է, որ երկաթուղին կանցնի Գագարին Գավառ-Մարտունի-Ջերմուկ-Վայք-Սիսիան-Կապան-Մեղրի երթուղով, իսկ իրանական մասը կհասնի ﬕնչև Մերանտ:
Վերջին երկու տասնամյակներին փոքրացել է երկաթուղային տրանսպորտի դերը մեր երկրի թե՛ արտաքին և թե՛ ներքին տնտեսական-արտադրական կապերի զարգացման գործում։ Դրան հակառակ՝ մեծացել է ավտոմոբիլային տրանսպորտի դերը: Այդ դերը մինչ այդ էլ Հայաստանում բացառիկ է եղել՝ պայմանավորված լեռնային բարդ ռելիեֆով։ Նրա բաժինը թե՛ բեռնաշրջանառության և թե՛ ուղևորաշրջանառության ընդհանուր ծավալում ավելի բարձր է, քան աշխարհի երկրների մեծ մասում, այդ թվում նաև մեր հարևան երկրներում։ Որո՞նք են դրա պատճառները:
Առաջինը, ինչպես ասվեց, բարդ ռելիեֆային պայմաններն են, որոնք ավելի հեշտ է հաղթահարել ավտոմոբիլով: Բացի այդ, ավտոճանապարհների կառուցումը կրկնակի էժան է, բնակավայրերն իրար կապող ավտոճանապարհներն ավելի կարճ են, քան երկաթուղիները։ Օրինակ՝ Երևանից Ալավերդի տարածությունը երկաթուղով կրկնակի անգամ երկար է, քան ավտոմեքենայով։
Երկրորդ պատճառը հանրապետության տարածքի փոքրությունն է, որի հետևանքով փոխադրումների հեռավորությունները կարճ են, այսինքն՝ դրանք ավելի հարմար են ավտոմոբիլային, քան երկաթուղային տրանսպորտի համար (դա տնտեսապես ձեռնտու է մեծ հեռավորությունների դեպքում)։
Հայաստանի Հանրապետության ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունն ավելի քան 10,4 հազ. կմ է: Նախկինում ավտոճանապարհները մեր հանրապետության սահմաններում միասնական ցանց չեն կազմել: Հատկապես Սյունիքի և Տավուշի մարզերի մեծ թվով բնակավայրեր ուղղակի կապ չունեին հանրապետության գլխավոր ճանապարհների հետ և ստիպված էին Հայաստանի՝ իրենց հարևան մի շարք տարածքների հետ հաղորդակցվել Ադրբեջանի տարածքով անցնող ավտոճանապարհների միջոցով: Այս խնդիրը լուծվել է ներքին ճանապարհային միասնական ցանցի կառուցման միջոցով:
Ամենից ավելի բարեկարգ են հանրապետական նշանակության ճանապարհները: Դրանցից են Երևան–Սևան–Իջևան, Երևան–Աշտարակ–Գյումրի–Աշոցք, Երևան–Արտաշատ–Սիսիան–Գորիս–Կապան–Մեղրի, Երևան–Սպիտակ–Վանաձոր–Ալավերդի ավտոխճուղիները, որոնք ունեն նաև միջպետական նշանակություն: Վերջին տարիներին հանրապետությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների (այդ թվում՝ համայնքային նշանակության) վերանորոգմանը զուգահեռ կառուցվել են համապետական նշանակության նոր ճանապարհահատվածներ, որոնցից նշանավոր են Սելիմի լեռնանցքով Սևանի ավազանը Արփա գետի հովտին կապող և Կապան–Մեղրի նոր ճանապարհահատվածները:
Այժմ ﬔկնարկել է տարածաշրջանային ﬕջպետական նշանակության Հյուսիս-Հարավ 556 կմ երկարությամբ ավտոմոբիլային ճանապարհային ﬕջանցքի շինարարությունը, որը նախատեսվում է ավարտել 2017 թ.: Ճանապարհային այս ﬕջանցքը, հատելով Հայաստանի տարածքը հարավից հյուսիս, ընդգրկում է Ագարակ-Կապան-Երևան-Գյումրի-Բավրա մայրուղիները և ճանապարհային ենթակառույցները: Ճանապարհային ﬕջանցքը հնարավորություն կտա բարելավել ցամաքային կապը Հայաստանի երկհարևանների Իրանի և Վրաստանի հետ ապահովելով ելք դեպի ﬕջազգային առևտրային շուկաներ: Ագարակ-Կապան-Երևան-Գյումրի-Բավրա ճանապարհը ﬔր երկրի հարավը կապում է հյուսիսի հետ՝ ապահովելով մուտք դեպի Վրաստանի «Հարավային ճանապարհային ﬕջանցք», որը և հնարավորություն կտա հասնել Փոթի և Բաթուﬕ նավահանգիստներ կամ դեպի արևելք՝ Թբիլիսի:
Տրանսպորտի այլ տեսակներ: ՀՀ-ում օդային տրանսպորտը ձևավորվել է 1930-ական թվականներին: Մեր երկրի աﬔնախոշոր օդանավակայանը «Զվարթնոցն» է, որը նաև ﬕջազգային ﬔծ օդանավակայան է և դասվում էլ տարածաշրջանի խոշոր օդանավակայանների շարքին: Արտասահմանյան թռիչքներ կատարվում են նաև «Էրեբունի» (Երևան) և «Գյումրի» օդանավակայաններից: Օդային տրանսպորտը առաջատար դեր է կատարում արտաքին բեռնափոխադրուﬓերում: Երևանը կանոնավոր կապեր ունի աշխարհի տարբեր երկրների տասնյակ քաղաքների հետ:
Խողովակաշարային տրանսպորտը հանրապետությունում աﬔնաերիտասարդն է, որը սկսել է գործել 1960 թ.: Տրանսպորտի այս տեսակով հանրապետություն գազ է ներմուծվում Ռուսաստանից և հարևան Իրանից: Արդեն շահագործվող Իրան-Հայաստան 120 կմ երկարություն ունեցող գազատարը ﬔծ հեռանկարներ կարող է բացել Հայաստանի առջև՝ որ պես գազի տարանցիկ երկրի: Հանրապետության զազաբաշխիչ ցանցի ընդհանուր երկարությունը հասնում է մոտ 15 հազ. կմ, որի 2/3-ը շահագործվում է:
Գազամուղները պատկերված են «Էլեկտրաէներգետիկա» քարտեզում, որտեղ ցույց են տրված նաև բարձրավոլտ էլեկտրահաղորդման գծերը:
Դավիթ Մուրադյան 